Bakı–Tbilisi qatarında pulsuz baqaj limiti 36 kiloqram olacaq

Bakı–Tbilisi–Bakı qatarlarına yeni qoşulan vaqonlarda hər sərnişin özü ilə 36 kiloqramadək yükü ödənişsiz daşıya biləcək. Bunu Azərbaycan Dəmir Yollarının Sərnişin Daşımaları Departamentinin rəisi Azər Fərəcov bildirib.

"Yük baxımından, hər bir sərnişin özü ilə ödənişsiz 36 kiloqramadək yük daşıya bilər. Həmin vaqonlarda keyterinq xidməti, yəni qida xidmətinin təşkil olunması üçün də səyyar satışlar təşkil olunacaq", - Fərəcov bildirib.

Onun sözlərinə görə, 36 kiloqramn rtıq yük üçün sərndniş etməli olacaqlar. 

Nəqliyyat və logistika məsələləri üzrə eksper Rauf Ağamirzəyev isə hesab edir ki, Bakı–Tbilisi qatarlarında baqajla bağlı yanaşma yenidən nəzərdən keçirilməlidir.

Onun sözlərinə görə, Avropada sərnişinlər ekoloji səbəblərə görə təyyarədən qatarlara yönləndirilir və dəmir yolu səfərləri ailəvi, böyük baqajla səyahət üçün daha əlçatan edilir.

“Avropada sərnişinə deyirlər ki, ailənizlə gəlin, böyük yükləriniz olsa belə, qatarla rahat səyahət edin. Əsas məqsəd insanları təyyarədən qatara yönəltməkdir, çünki təyyarə ekoloji baxımdan daha çox tullantı yaradır”, — Ağamirzəyev bildirib.

Ekspert hesab edir ki, Bakı–Tbilisi qatarlarında baqajla bağlı yanaşma yenidən nəzərdən keçirilməlidir.

Onun sözlərinə görə, Avropada sərnişinlər ekoloji səbəblərə görə təyyarədən qatarlara yönləndirilir və dəmir yolu səfərləri ailəvi, böyük baqajla səyahət üçün daha əlçatan edilir.

“Avropada sərnişinə deyirlər ki, ailənizlə gəlin, böyük yükləriniz olsa belə, qatarla rahat səyahət edin. Əsas məqsəd insanları təyyarədən qatara yönəltməkdir, çünki təyyarə ekoloji baxımdan daha çox tullantı yaradır”, — Ağamirzəyev bildirib.

Ağamirzəyev beynəlxalq təcrübəyə istinad edərək bildirib ki, bəzi ölkələrdə dəmir yolu operatorlarının gəlirlərində qeyri-nəqliyyat xidmətlərinin payı əhəmiyyətli yer tutur.

Onun sözlərinə görə, Honq-Konqda MTR modeli bu baxımdan ən uğurlu nümunələrdən biri hesab olunur. Burada “Rail plus Property” — yəni dəmir yolu və daşınmaz əmlakın inteqrasiyası modeli tətbiq edilir və vağzallar iri ticarət, ofis və yaşayış kompleksləri ilə birgə inkişaf etdirilir.

“Honq-Konq təcrübəsində qeyri-nəqliyyat gəlirlərinin payı 60–65%-ə çatır. Avropa ölkələrində isə, o cümlədən Fransa, Almaniya və İtaliya vağzallarında kommersiya sahələrinin icarəsi və xidmət sektorunun inkişafı hesabına bu göstərici təxminən 10–15% təşkil edir”, — Ağamirzəyev bildirib.

Ekspertin fikrincə, Azərbaycanda da vağzalların yalnız sərnişindaşıma məntəqəsi kimi deyil, ticarət, xidmət və ictimai nəqliyyatın inteqrasiya olunduğu iqtisadi mərkəzlər kimi inkişaf etdirilməsi mümkündür.

Ağamirzəyev hesab edir ki, Azərbaycanda da xüsusilə Bakı, Gəncə, Sumqayıt və digər böyük sərnişin axını olan stansiyalarda bu yanaşmadan mərhələli şəkildə istifadə etmək mümkündür.

“Vağzal ətrafı ərazilər düzgün planlaşdırılarsa, həm sərnişin rahatlığı artar, həm də dəmir yolu infrastrukturu özünü daha çox maliyyələşdirən sistemə çevrilə bilər”, — o qeyd edib.

Gülnar Nazimqızı